Auto- vai joukkoliikennekaupunki

Helsingin seudun liikennetutkimus tehtiin v. 2008. Oheinen - hieman vaikeasti tulkittava kuva esittää pääkaupunkiseudun ajoneuvoliikenteen kulkumuotojakaumaa seudun eri osissa. Sen mukaan joukkoliikenteen osuus oli Espoon ja Vantaan sisäisillä matkoilla vain n. 20 %, joten neljä viidestä matkasta tehtiin henkilöautolla. Ajoneuvoliikenne oli kasvanut 20 vuodessa noin kaksinkertaiseksi, mutta kulkumuotojakauma oli pysynyt samana.

Sen sijaan Helsingin sisäisistä matkoista suurin osa - 58 % tehtiin joukkoliikenteellä - kantakaupungissa  jopa 75 %. Helsinkiä voidaankin pitää joukkoliikennekaupunkina, jossa pääasiallisin liikkumismuoto on joukkoliikenne, jota henkilöautoilu täydentää. Espoo ja Vantaa ovat sen sijaan autokaupunkeja, joissa pääasiallisin liikkumismuoto on oma auto. Erot pääkaupunkiseudun kuntien välillä ovat yllättävän suuret, jonka luulisi herättävän enemmänkin huomiota.

Espoon nopea kasvu alkoi 60-luvulla. Jo silloin sai henkilöautoliikenne määräävän roolin. Espoon lävitse rakennettiin Suomen ensimmäiset moottoritiet Turunväylä ja Länsiväylä. Molemmat rakennettiin Maailmanpankin lainoilla. Maailmanpankkia hallitsi silloin suveneerisesti Yhdysvallat, joka edisti näin auto- ja öljyteollisuutensa etuja. Niin myös pieni Suomi ja Espoo saivat moottoritiensä, vaikka esim. Etelä-Espoossa sille ei ollut mitään tarvetta.

Länsiväylän rakentamisen taustalla olivat myös suuret rakennusliikkeet, jotka olivat hankkineet alueen kartanoita omistukseensa. Näin Espoon kaupunkirakenne hajotettiin perusteellisesti, joka esti myös tehokkaan joukkoliikenteen järjestämisen muualle kuin Helsingin keskustaan. Mutta sinnekin oli sujuvinta päästä omalla autolla, johtivathan uudet moottoritiet miltei keskustaan.

Myös Helsingissä erityisesti kokoomus halusi muuttaa liikennepolitiikkaa autoilua suosivaksi. 60-luvun lopussa tilattiinkin amerikkalaiselta konsultilta uusi liikennesuunnitelma. Se perustui  henkilöautoilun voimakkaaseen kasvuun ja sen mukaiseen tulevaisuuden liikenneverkkoon. Suunnitelma sisälsi valtavan moottoritieverkon, joiden alle olisi jäänyt suuret osa kantakaupungista ja sitä ympäröivistä merenlahdista. Tämä pelästytti kuitenkin Helsingin päättäjät ja suunnitelma kuopattiin nopeasti, mutta Espoon ensimmäinen yleiskaava tehtiin sen pohjalta.

Espoo autoliikenne on kasvanut 60-luvulta moninkertaiseksi ja ennusteet lupaavat jatkuvaa kasvua. Tämä merkitsee lisää ruuhkia ja päästöjä sekä jatkuvaa tarvetta uusiin tieinvestointeihin. Kehä II:n jatke, Kehä I:n uudet eritasoliittymät, uusi Finnoonväylä, Suomenlahdentien uudet osuudet, Turunväylän ja Länsiväylän levennykset ja liittymät jne ovat osa sitä pitkää investointilistaa, jota kasvava liikenne edellyttää. Tämä vaatii miljardeja euroja, joihin rahaa tuskin löytyy sen paremmin kaupungin kuin valtionkaan pussista.

Espoon muuttaminen joukkoliikennekaupungiksi Helsingin tapaan ei kuitenkaan ole mahdotonta - se on kiinni poliittisesta tahdosta. Avainasemassa on kaupunkirakenteen eheyttäminen raideliikenteen varteen. Metron rakentaminen on askel oikeaan suuntaan. Myös kaupunkirataa on jatkettava Espoon keskustaan ja myöhemmin Kauklahteen. Jokeri-linjan muuttaminen pikaraitiotieksi on välttämätöntä lähivuosien aikana.

Maankäytön tiivistämissä raiteiden lähelle riittää työtä lähivuosikymmeniksi. Tiiviissä kaupunkirakenteessa matkat tehdään pääasiassa jalan, polkupyörällä ja joukkoliikenteellä. Näin säästetään ympäristöä ja pysäytetään  autoliikenteen kasvu. Samalla voidaan luopua monista  autoväylien paranatamissuunnitelmista ja keskittyä raideverkon rakentamiseen.

Keilalahden tornit

Valtuuston käsittelyssä on Keilalahden asemakaava, joka antaa mahdollisuuden tunneloida Karhusaarentie ja rakentaa sen länsisivustalle neljä 30-40 kerroksista tornia. Käsittelyssä on myös sopimus valtion kanssa, jonka mukaan tunneloinnin kustannukset - n. 120 milj. euroa maksaa kaupunki. Kaupungin on taas tarkoitus periä kustannukset tornien toteuttajalta - SRV:ltä.

Ratkaisu on kieltämättä rohkea, sillä ratkaisun kustannukset ovat korkeat ja uudet tornit tulevat hallitsemaan maisemaan joka suuntaan. Alueen keskeinen sijainti ja metroaseman läheisyys puolustavat kuitenkin tehokasta rakentamista korkeinkin kustannuksin. Metroaseman läheisyyteen on syytä jatkossa tutkia muutakin rakentamista ja jopa merialueen täyttämistä - tässähän Helsinki ehdottaakin yhteistyötä. Tällöin on otettava huomioon myös sosiaalinen asuntotuotanto, mitä Keilalahden kaava ei mahdollista.

Demarit ovat nostaneet  metelin kaavan toteuttamisen riskeistä. Heidän mukaansa on vaara, että kaupunki ei saa perittyä tunnelin rakentamiskustannuksia SRV:ltä, jos osa torneista jää toteuttamatta. Demarit haluavat  selvittää halvempia ratkaisuja ja haluaapa teknisen keskuksen entinen päällikkö Tieaho koko kaavan hylkäämistä.

Metroaseman lähialueen rakentamatta jättäminen olisi kuitenkin varsinaista hölmöilyä alueen sijainti huomioonottaen. Lyhyempi ja samalla halvempi tunneli rajoittaisi uutta rakentamista niin paljon, että lopputulos olisi toteuttamiskelvoton. Riski tornien jäämisestä rakentamatta on myös varsin pieni, sillä vastaavat tornit ovat menneet hyvin kaupaksi hyvinkin korkeilla hinnoilla. Kaupungin on kuitenkin syytä tulevissa sopimuksissa sälyttää tunneloinnin kustannukset SRV:n kontolle tornien toteutumisesta riippumatta. 

Valtio on kieltäytynyt osallistumasta tunneloinnin kustannuksiin, vaikka se on osallistunut mm. Kehä I:n Mestaritunnelin kustannuksiiin huomattavalta osalta. Valtion mukaan kysymys on nyt vain maankäytön kehittämisestä - ei liikenteen sujuvoittamisesta. Näin varmaan onkin, mutta valtion pitäisi vastata teidensä ympäristöhaittojen vähentämisestä, mistä myös nyt on kysymys. Samoin valtion intressissä luulisi olevan  kaupunkirakenteen tiivistäminen ja raideliikenteen suosiminen, mitkä vähentävät tarvetta tieinvestointeihin puhumattakaan myös edullisista ilmastovaikutuksista. Sopimusratkaisu ei annakaan hyvää kuvaa Espoon neuvotteluasemista valtion kanssa, mistä on nähty merkkejä muissakin yhteyksissä.