Näin Espoossa

Poliisi on tutkinnan perusteella jättänyt syyteharkintaan Loukon ja Kokkosen epäillyt lahjus- ja virkavelvollisuuden rikkomukset. Kun kahta Espoon johtavaa virkamiestä epäillään näin raskaista virkavirheistä, luulisi, että kaupunginhallitus kokoontuisi heti käsittelemään asiaa. Lehtitietojen perusteella kh:n puheenjohtaja aikoo kuitenkin vain odottaa. Vaikuttaa siltä, että hän ei oikein ymmärrä asian vakavuutta. Poliisit eivät liene aivan turhaan päätyneet prosessin jatkamiseen.

Länsiväylän nettipalstalla on tutkintapyynnön jättäjä Kurt Byman selostanut, minkälaisen mekkalan hänen tutkintansa aikaansai. Häneltä pyrittiin estämään ( kenen käskystä? ) asiakirjojen saanti, vaikka hänellä valtuutettuna on oikeus nähdä kaikki kaupungin asiakirjat. Vielä ihmeellisempää on, että kh oli käsitellyt ulkopuolella pöytäkirjan toimenpiteitä häntä vastaan. Salattavaa taitaa olla monella kaupungin johtavalla poliitikollakin.

Länsirata vai Lännentiet?

Uudenmaan länsipuolen kehittämisestä on ilmestynyt kaksi selvitystä - Länsiradan maankäytön kehityskuva ja Lännentiet- kehityskäytäväselvitys.

Selvitykset poikkeavat merkittävästi lähtökohdiltaan toisistaan. Länsirata-selvitys perustuu uuden ratayhteyden rakentamiseen Espoosta Lohjalle ja sen varaan uuden maakäytön kehittämiseen. Lännentiet taas lähtee olemassaolevasta ratayhteydestä - rantaradasta ja mahdollisuuksista sen varren maankäytön kehittämiseen.

Ratayhteyttä Espoosta Lohjan kautta Saloon on selvitetty jo 70-luvulta lähtien. Eri vaihtoehtoja ja niiden kannattavuutta tutkittiin muutama vuosi sitten. Selvityksen mukaan kannattavinta on olemassaolevan rantaradan parantaminen. Uudet ratavaihtoehdot osoittautuivat erittäin kannattamattomiksi - kannattavimmankin eli moottoritielinjausta seuraavan hyötykustannussuhde oli vain 0,13 eli yhteyden rakentaminen ei ole lähelläkään kannattavuutta. Laskelmat perustuvat lisäksi erittäin optimistisiin ratojen rakentamiskustannusarvioihin - totuus on itse asiassa vielä karumpi kuin selvitys antaa ymmärtää.

Tosiasiat eivät ole kuitenkaan häirinneet Espoon, Vihdin ja Lohjan kuntien johtoa, vaan ratayhteyttä pidetään sitkeästi esillä. Heidän uusi aikaansaannoksensa - Länsirata-selvitys ei kuitenkaan juuri lisää hankkeen uskottavuutta. Selvityksen mukaan 100 000 asukkaan sijoittaminenkaan ratayhteyden varteen ei tee radasta kannattavaa eikä tarjoa tyydyttävää joukkoliikenteen palvelutasoa. Ongelmaksi muodostuvat myös tieverkon kapasiteetti ja suuri investointitarve infraan.

Lännentiet-selvityksen pääsanoma on, että rantaradan varrella on merkittävä kehittämispotentiaali. Alueelle voidaan sijoittaa jopa 70 000 uutta asukasta ilman suuria kynnysinvestointeja. Alueen vahvuuksia ovat myös merellisyys, luonnonympäristö ja kulttuurihistoria. Ongelmana on ollut työpaikkojen heikko kehitys, johon selvityskään ei ole keksinyt lääkkeitä. Karjaalla on ainakin liikenteelliset edellytykset tuotantotoiminnalle.

Uudenmaan liiton suunnite lupaa maakunnan väestön kasvavan n. 330 000 asukkaalla 25 vuodessa. Tilastokeskuksen ennuste on huomattavasti tätä vaatimattomampi. Pääkaupunkiseutu nielee helposti 150 - 200 000 uutta asukasta. Pääradan ja rantaradan varteen voidaan sijoittaa ainakin 100 000 lisäasukasta. Näin muuanne jää vain rippeitä eli uusile kasvukäytäville ei ole mitään tarvetta eikä edellytyksiä. Sama johtopäätös oli myös maakuntaliittojen METKA-raportissa.

Vapaus olla uutisoimatta

Eilen pidettiin Kulttuuritalolla merkittävä tilaisuus - Vapaus valita toisin-forum. Siellä kokoontui noin 500 vasemmistolaista, vihreätä ja muita muutosta haluavia pohtimaan vaihtoehtoista politiikkaa uusliberalismille sekä ratkaisuja ilmastonmuutoksen torjumiseen. Epäilemättä ainutlaatuinen poliittinen tilaisuus, jonka tuloksiin voi tutustua sivulla http://vapausvalitatoisin.wordpress.com/.

Maamme tärkein uutislehti ei vaivautunut kertomaan tilaisuudessa rivilläkään - ei ennen tilaisuutta eikä tänään. Melkoinen poliittinen kannanotto lehdeltä, joka mainostaa itseään riippumattomana lehtenä. Itse asiassa lehti on erittäin riippuvainen Sanoma Oy:n omistajista ja lehden päätoimittajista, joiden päämääränä on mm. Suomen ajaminen Natoon. Menettelyllään HS todisti, että se ei hoida uutislehden tehtäviään, vaan asettaa niiden edelle poliittiset päämääränsä.

Pilvenpiirtäjiäkö Suomenojalle?

Kuumentunut jätevesipuhdistamokeskustelu synnyttää ihmeellisiä väitteitä. Länsiväylässä Louko kirjoittaa, että Suomenojalle voidaan sijoittaa 500 000 k-m2 enemmän rakentamista, kun putsari poistuu alueelta. Hänen mukaansa tieto on peräisin kaavoittajilta. En tunne yhtään kaavoittajaa, joka näin on esittänyt enkä tiedä yhtään suunnitelmaa tai vastaavaa, josta voisi vetää tällaisia johtopäätöksiä. Loukolla onkin ilmeisesti omia suunnitelmia.

Putsaritontin maapinta-ala on 25 ha. Loukon esitys edellyttää rakentamistehokkuutta 2,0 eli neljä kertaa tehokkaampaa kuin Leppävaaran keskusta. Pilvenpiirtäjiäkö Louko kuvittelee lintulammen viereen sijoittavansa?

Loukon mukaan kaupunginvaltuutetuilla ei ole tarpeeksi tietoa ja sen vuoksi haluavat jättää putsarin nykysijoilleen. Eräs tieto, jota ilmeisesti valtuutetuilla ei ole, ovat viime vuonna tehdyt Finnoon liikenneselvitykset. Niiden mukaan Suomenojan raskas rakentaminen edellyttää suuria ja kalliita liikennejärjestelyjä - mm. kahden uuden moottoritieliittymän rakentamista Länsiväylälle. Raskas rakentaminen edellyttää myös metron rakentamista maanalaisena, vaikka maanpäällinen ratkaisu on halvempi ja matkustusmukavuuden kannalta parempi.

Jos lintulampi halutaan säilyttää, voidaan putsaritontille sijoittaa ehkä 50 000 - 100 000 k-m2 asuntoja. Tällöin maan myynnistä voidaan saada optimistisesti arvioiden 30-50 miljoonaa euroa. Tämä ei kuitenkaan perustele putsarin siirtoa, sillä saatava raha voi upota kalliimpaan metroratkaisuun ja muihin liikennejärjestelyihin.

Muuten olen sitä mieltä, että putsarin laajennus Suomenojalla voidaan sijoittaa tontin eteläosaan niin, että pohjoisosa jää muuhun käyttöön. Sinne voisi sijoittaa vaikka asuntojakin.

Hista - liikenneongelmien äiti

Espoon kaupunkisuunnittelun lahja maailmalle on edennyt vaiheeseen liikenteelliset tarkastelut. Kun 20000 asukasta aiotaan sijoittaa täysin erilleen muusta kaupunkirakenteesta ja 10 kilometrin päähän lähimmästä keskuksesta, ei ole vaikea arvata, että liikenneongelmia tulee. Tämä on kuitenkin tomerasti torjuttu ja painotettu, kuinka erinomainen joukkoliikenne Histaan tulee. Myös liikenteen aiheuttamat suuret kasvihuonekaasupäästöt on haluttu kieltää - onpa oikein yksi selvityskin sen takia tyrmätty.

Histan liikennevertailuselvityksellä on nyt pyritty hälventämään alueen rakentamiseen kohdistuvia pelkoja. Kovin hyvin tässä ei kuitenkaan ole onnistuttu, vaan itse asiassa vain lisätty niitä.

Vertailun vaihtoehdot osoittavat, että kaupunkissuunnittelukeskus ei elä aivan reaalimaailmassa. Suurimmassa vaihtoehdossa on jopa 55 000 asukasta ja on tutkittu myös ratikan johtamista alueelle. Myös oletettu työpaikkaomavaraisuus - 50 % on utopiaa, sillä alue on syrjäinen ja liikenneyhteydet vain itä-länsisuuntaiset. Keskustahakuiset työpaikat eivät sinne tule. Siksi alueen liikenneongelmat ovat todellisuudessa vielä suuremmat kuin selvitys osoittaa.

Selvityksen tulokset eivät yllätä: alue jää pääasiassa yksityisautojen varaan, matkat tulevat pitkiksi, liikenne aiheuttaa paljon päästöjä, liikenneinfran rakentaminen tulee kalliiksi ja alue lisää länsisuunnan ruuhkia.

Kaikesta hehkutuksesta huolimatta joukkoliikenteen osuus kaikista matkoista jää erittäin pieneksi - 11 %:in bussivaihtoehdossa ja vain 14 %:in ratavaihtoehdossakin. Vastaava osuus Espoossa keskimäärin on 23 %. Asukkaan henkilöautosuorite on 30 % suurempi kuin Espoossa keskimäärin. Sama suhde on myös päästöissä.

Liikenteen kasvu edellyttää uutta moottoritieliittymää, Turunväylän leventämistä Palojärveltä Kehä III:lle sekä Nupurilantielle 2+2 kaistaa.

Histan rakentamisen ehtona on pidetty ratayhteyden toteuttamista - tätä on korostanut mm. Uudenmaan liitto. Selvitys osoittaa kuitenkin, että edes se ei ratkaise alueen rakentamisesta syntyviä ongelmia. Kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskuksesta Histaan tulisi erittäin kalliiksi eikä sitä silti voitaisi liikennöidä kuin 20 minuutin vuoroväleillä.

Selvityksen tulokset ovat niin hyytäviä, että luulisi olevan johtopäätösten aika. Raportissa tällaisia ei kuitenkaan tehdä. Sen sijaan on takerrettu viimeiseen oljenkorteen eli väitteeseen, että jossain muualla voidaan rakentaa vielä huonompiin paikkoihin.

Perustelu on absurdi, sillä Histan rakentaminen tai rakentamatta jättäminen tuskin mitään vaikuttaa näiden alueiden rakentumiseen. Sen sijaan Espoosta löytyy vuosikymmeniksi parempia alueita, mutta tämä seikka ei näytä kiinnostavan Espoon kaupunkisuunnittelukeskusta. Sen sijaan levitetään virheellistä käsitystä, että Hista olisi tarpeen asuntotuotantotavoitteiden täyttämiseksi